让汽车企业做代工

近日,百度与吉利宣布合作,入局智能电动汽车研发。百度在汽车智能化路线上已经沉淀了8年,那么吉利会成为百度的代工厂吗?

 公开资料显示,此次合作是建立在吉利最新研发的纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构之上,采用百度人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术作为支撑来共同打造的,也就是说,吉利在其中扮演的角色不仅仅是代工厂那么简单。

关于汽车代工的可行性,因另一家科技巨头的动向被再一次推向了舆论的风口浪尖。据悉,苹果公司和现代汽车计划在3月份签署一项关于电动化自动驾驶汽车的合作协议,并有望最早于2024年在美国生产。

早在2014年,苹果就启动了名为“泰坦计划”的造车项目,与现代合作很可能是这项计划中的一部分。业内专家分析认为,苹果一直以来主攻智能终端,在汽车制造上积累相对薄弱,此次合作很可能会利用自身的软性能力,打造诸如智能驾驶舱类的汽车产品,苹果更多地想要扮演软性技术支撑的角色。

作为一家消费电子公司,苹果在设备外观、系统设计与软件生态上都有着长足的经验。有消息称,“泰坦计划”开始之初,苹果就试图开始设计自己的汽车,虽然苹果一直未向外界公开透露计划细节,不过消息人士称,苹果一直希望制造一款汽车,与其他公司竞争。

苹果智能终端一直由富士康、台积电等公司代工生产,如果苹果造车欲承袭相同的路线,那么很可能会开辟出一条科技企业做设计、让车企做代工的路线。

就在不久前,富士康与吉利的合作恰恰印证了这条路线的可行性。近日双方宣布成立了一家合资公司,将为第三方汽车企业代工,汽车设计与代工生产剥离开的汽车制造新模式即将成为汽车行业的新潮流。

帮助汽车企业造好车

有科技企业大胆尝试汽车设计,也有企业致力于做好车企背后的“技术供应商”。

对于科技公司来说,互联网公司擅长于网络能力、单车智能、云服务、计算架构这样的“软”性能力支撑,例如华为,可以提供芯片、激光雷达、毫米波雷达、传感器等硬件支撑,但是缺乏汽车机械工程的积累,在如何通过软件系统控制车辆上的空白有待填满。

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽此前在接受《中国电子报》记者采访时指出,科技企业制造整车还面临着两点挑战,一是资质准入问题,二是树立品牌很难马上实现。“与其成为成熟汽车品牌的竞争对手,不如成为所有汽车企业的供应商。”王羽对记者说。

在国内造车势力中,华为就很坚定地在朝着这个方向发展。华为从入局汽车行业之初,就不断面临着是否会造车的猜忌,为了证明自己确实不造车的打算,华为在2020年12月发布了一则由任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件,文件中明确指出,华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

从目前华为在汽车领域的布局来看,确实凸显出成为Tier1车厂的潜质,从激光雷达、毫米波雷达、传感器、芯片等智能化部件,到智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联以及智能车云组成的智能系统,再到由华为自研AI芯片的智能驾驶MDC、智能座舱CDC、智能车控VDC三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统组成计算与通信架构。

华为已经形成了相对完整的全栈布局,除了四个轮子和底盘,华为都在做,未来很可能会朝着汽车一级供应商的方向发展。

日前正式宣布进入自动驾驶赛道的微软,未来成为车企供应商的模样也愈渐清晰。微软在携20亿元合作通用Cruise瞄准自动驾驶前,已经进行了长年的缜密布局。在近四年的时间里,微软Azure云服务不断出现在与自动驾驶公司合作的清单里,比如与美国密歇根的自动驾驶测试基地合作,为其提供云和网络安全服务;与自动驾驶AI软件开发公司Wayve公司合作,开发数据驱动解决方案。

业内专家认为,微软在通过Azure持续向汽车领域延展云服务能力,或许醉翁之意不在酒,而是为自动驾驶商提供软性技术支撑。

“未来汽车行业中,智能化是竞争力的体现,科技公司、传统车企都在朝这个方向发展。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉《中国电子报》记者。

无论是华为还是微软,都在扮演着车企技术供应商的角色,这样一来能够快速获得回报,相比制造整车来说,承担的风险也会更低。二是可以通过将自身技术优势向汽车领域延伸,推动传统造车向智能化方向迈进。

看好智能网联汽车生态

每一家科技企业都各有所长,那么它们是怎样发挥自身优势,探索更多的市场可能呢?

百度最初瞄准的是自动驾驶的理想形态——无人驾驶。百度是国内入局自动驾驶赛道最早的一家巨头科技企业,自研Apollo软件平台已经从北京、长沙、沧州全面开放至30个城市,部署至少3000辆自动驾驶出租车,为3000万用户提供服务。与吉利合作后,百度将把包括Apollo自动驾驶在内的智能化核心技术,导入到自己的智能电动汽车品牌。无论是自动驾驶还是智能电动汽车,百度更看中的是汽车本身带来的市场可能性。

阿里巴巴与腾讯更多地彰显了互联网企业的特点。

阿里巴巴的汽车战略从打造互联网汽车开始,是国内较早入局车联网的科技公司。2014年,阿里巴巴就携手上汽,投资成立斑马网络,宣布共造“互联网汽车”。此后斑马网络推出了基于AliOS的互联网汽车开放平台打造的斑马智行。基于AliOS,斑马智行集合了车载支付宝、车载钉钉、车载小程序、高德导航等众多阿里系应用程序,与荣威、名爵、福特等多个汽车达成合作。2020年5月,斑马网络完成战略重组,意味着AliOS完整的技术体系和核心技术人才已全部注入斑马网络。

腾讯创始人马化腾曾在2019世界智能网联汽车大会上谈到,互联网的下半场是产业互联网,汽车产业是其中最重要的领域之一。2017年,腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统,将开放基于AI的连接能力和生态资源,致力于和合作伙伴一同为车主打造全方位的智慧车生活。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽共五家汽车厂商是腾讯合作的首批车企。

2020年初,腾讯发布了TAI3.0生态车联网,其中包括两个车载应用:腾讯随行为用户提供便捷服务的车载出行生活助手,腾讯爱趣听聚合音乐、听书、资讯等应用的车载娱乐系统。腾讯凭借自身在社交领域的丰富经验,将车联网扎根在了车载内容生态的构建。

此外,在车联网内容生态构建的基础上,腾讯在出行方面也织了一张大网,推出了腾讯智慧出行,目前与29家车企展开合作,落地超过110款量产车型,为110个城市、1.3亿用户提供乘车码、乘车登记码、实时公交等服务。

其实任何一家涉足汽车圈的科技企业都在构建属于自己的生态,百度打造自动驾驶生态,阿里巴巴看中车联网应用,腾讯侧重于车联网内容,华为打造的是支撑汽车智能化发展的底层网络能力。每一家企业站在自有业务之上,与车企合作,向外生长,一步步编织出巨大的智能网联汽车生态。

或许在不久的将来,我们会在汽车上欣赏到各大科技公司的作品,驾车人与乘车人化作鉴赏人,到那时候,“汽车制造哪家强”的议题下,就不仅仅是传统车企之间的较量了。