智能汽车战场如火如荼,国产品牌你追我赶,欧美厂商龙争虎斗,唯独缺了一位重要角色——日系汽车。如果用一句话形容日系纯电汽车发展,那必然是“起大早赶晚集”。

 早在1947年,日本就推出了首款电动汽车——TAMA EV,续航65公里,距离现在大约70年。后来又因为一场石油危机,日本政府决心加速推进电动汽车研究计划。

因此,日本也成了全球为数不多最早发展汽车电动化的国家之一。在政策的驱使下,丰田、本田等日系车企陆续开始向电动汽车方面开始布局。

按故事发展,日系车企现在应该也是纯电汽车的领头羊了吧?然而数据机构Ev—Sales统计,2020年全球新能源车企排名中,日产以62029辆排在第14位,丰田以55624排在17位,本田甚至没有入榜。

日系汽车要技术有技术,要口碑有口碑,怎么在智能汽车这个战场上,就行不通了,导致如今这番境地的原因究竟是什么?

高电费掐灭了新能源机会

答案或许得从日本民间入手,日本这个社会天然存在许多话题性,不管是老龄化、自杀率、还是女性的社会参与度,都为各国学者提供了许多研究方向,日本的许多问题来源于社会性问题。那么,日本社会能不能解答日系汽车的问题?

由2015年日本政府发布的《能源白皮书》可得知,日系汽车电动化的窘境或与10年前的一场事件有关,这个事件就是“去核化”,而导致去核化的根本原因是——福岛核泄漏事件。尽管这听着似乎有些扯淡,但我们不妨顺着这条线往下看一看。

2011年,日本发生了9.0级大地震,这次地震造成东北海岸四个核电厂的共11个反应堆自动停堆,海啸及其夹带的大量废物对福岛第一核电厂现场的厂房、门、道路、储存罐和其它厂内基础设施造成重大破坏。

 福岛第一核电厂1、2、3号机组在堆芯余热的作用下迅速升温,锆金属包壳在高温下与水作用产生了大量氢气,随后引发了一系列爆炸,福岛第一核电厂随即建立了淡水供应渠道,开始向所有反应堆和乏燃料池注入淡水,也就是今年倒入海里的废水。

此次地震和海啸对整个日本东北部造成了重创,约20000人死亡或失踪,成千上万的人流离失所,并对日本东北部沿海地区的基础设施和工业造成了巨大的破坏。

这次核泄漏事件给日本民众带来了难以磨灭的阴影,在此之后,日本关闭了其他核电站,自此,日本的电力逐渐去核化,目前核电基本关闭,日本的电基本来源于火力与风力发电。

这与日系电动车有什么关系?2015年7月14日,日本政府在内阁会议上通过了2014年度《能源白皮书》。白皮书指出,东日本大地震发生后,家庭电费的平均单价上涨了25.2%。原因在于东日本大地震后核电停转检修,大量使用煤炭的火电增加,发电成本增长。因核电停摆,对化石原料依存度从2010年的62%扩大到2013年的88%。

可见,由于日本电力去核化,间接导致日本电费居高不下,日本电费成为了全球最贵的国家之一。根据2020年日本电力批发交易所(JEPX)在推特上发布的一张数据图,可看出日本电费在2020年末的涨幅十分夸张,高达117日元,约人民币7.2元。

这是什么概念?举个例子,如果你在家一天开8个小时空调,一小时1.2度电(一般1.5匹的空调每小时用1.2~1.3度电),那么一天下来,电费(1.2 * 8 * 7.2) 约等于70元人民币。 

而特斯拉用随车附赠的家庭充电桩充满一次电约耗电68-80度(85kW车型)。按日本电费最高价来算,充满电最高需要576元人民币,对比之下,还是石油更香。

中国的处境与日本恰好相反,中国不断完善电力系统,整体需求量处于供大于求的情况,这部分多出来的电力就必须要储存起来,在过去电动车尚未爆发前,每度电储能成本高达0.6~0.8元,比民用电费还贵,储存起来的成本太高。而随着电动车市场的爆发,电池产量翻倍,成本也在随着下降,锂电池储能成本会不断降低,我国发展电动车,不仅不会产生电力负担,甚至还对电力的供需平衡起到积极作用。

日本的电力因去核化后长期处于供低于求的处境,以至于高额的电费让日本发展纯电动汽车显得有些不切实际。这也不难理解为什么日本民众对电动车的态度比较佛系了,大多数人假若身处其中,光是电费支出,肯定也不支持纯电动车。

“工匠精神”是把双刃剑

日本车企对电动化抱以佛系的态度,一方面是社会对电动车的接受度不高,另一方面是日系汽车企业过于“工匠精神”。

给大家讲一个故事:日本有个老头,叫村嶋孟。这老爷子仙风道骨,煮了一辈子的米饭,煮饭时一刻也不能离开,直到可以舀出米饭来。所以被日本媒体称为“煮饭仙人”,工匠精神楷模。

但如果抛开滤镜,你会发现学校门口炸了几十年烤串的烧烤摊,用心选材,精湛技术,也可以称之为烧烤之神,煮饭仙人与其说是工匠精神,背后其实是一种执着。

这种令人难以理解的执着,在日本社会中十分常见。一位名为小野二郎的日本老爷爷,捏了几十年寿司,成了寿司之神,提前半年预约都不一定约的上;另一位名为早乙女哲哉的日本老爷爷,由于炸蔬菜炸了几十年,成了天妇罗之神,一片油炸蔬菜叶子卖好几百。

日本人对某种事物或者技术的执着,也从生活中发酵,体现在日系的汽车产品之中。其中最典型的就是马自达,当所有人都放弃转子发动机研发的时候,马自达仍在坚持技术突破;当所有人都在搞涡轮增压的时候,马自达仍在坚持压榨自吸的极限;当友商们的混动或纯电产品满大街跑的时候,马自达才应景似的推出了一款续航里程仅为200公里的纯电MX-30….

说好听点,这是对技术的追求,换个角度说,这就是不懂得适时转型。

而两田一产中的本田,对技术也尤为看中,本田的社长必须由懂技术的人出任,本田创始人宗一郎说:“我是公司的创始人,但我主要是个研究者。我夜以继日地搞设计,不做出完美无缺的产品不罢休。”

看中技术是件好事,但如果对某项技术过于偏执,就容易一条路走到黑。大家或许能发现,日系的产品从来不跟随潮流,因为它始终坚信自己能引领潮流。日系厂商们只要认定了一项技术,就不会轻易改变自己的想法。

以手机为例,日系手机的研发成本远高于其他品牌,他们对技术先进性的追逐上,已经跨入了走火入魔的境地。在日系手机的使用体验上,你能够感觉到技术的冰冷,却丝毫感知不到人性的温暖。

比如索尼Xperia 1 III,采用全球唯一4K HDR 120Hz的OLED屏,搭载了索尼首款配备双PD传感器的潜望式可变长焦镜头,各项参数都十分好看,然而在最需要人性化的系统体验上,却直接照搬原生安卓,如果说国产UI是对安卓的精装修,那索尼就是毛坯房,这导致日常使用体验很不好,所以索尼的手机一般叫好不叫座。

这种对技术的偏执,成就了日系手机在功能机时代的辉煌,却也为在智能机时代的落后埋下了伏笔。

正是因为这种“高处不胜寒”的技术自信,多数日本车企对于电动汽车这件事并不买账,丰田章男更是在多次公开讲话中直接抨击过电动汽车被“过度炒作”。

在他看来,那些电动汽车的倡导者们并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。另外,若仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃,大批企业将因此消亡,造成大量工人失业。

因为这番言论,何小鹏将丰田类比为诺基亚,暗喻丰田等传统燃油汽车厂商将错失智能汽车时代。

除了丰田,本田公司的前社长八乡隆弘也曾在公开场合表示,如果像充电站等基础设施和动力电池等技术没有发展成熟的情况下,贸然发展纯电动汽车将会有市场不买单的风险存在。

他们说的都很有道理,但就像诺基亚一样,“我们并没有做错什么,但不知为什么我们输了”。

日系产品的偏执,使之错过了移动互联时代,现在又因为偏执,可能错过智能出行时代。日本汽车作为黑科技云集的技术宅,若因技术而死,也是一种悲哀。

软件是日系产品永远的痛

日本国内条件限制了电动车的发展,不代表国外没有市场,日本国内主打燃油车,国外采用电动车策略也并非不行,但问题在于,日系纯电车从目前的市场竞争力来看,毫不夸张的说,一个能打的没有。

这里的没有一个能打并不是指造车技术,而是软件实力。日本的硬件制造很好很强大,但软件一般毫无存在感,随便打开一个网站都是十几年前的画风。

有这么一句话可以形容日本的IT行业——长得像制造业的软件开发业。这非常形象的总结了日本软件的产品思路。

原因其实也不复杂,日本是以实业立国的代表。比如说,提起日本的知名企业,你能联想到很多:索尼、松下、三菱、东芝、富士通……但这些公司,都只能称之为科技公司,而不是网络科技公司。仔细想想,在日本似乎很少有像腾讯、阿里、字节这种软件驱动型的巨头存在。

所以从知名度的角度上看,日本天然吸引劳动力加入的公司,是偏向于制造业的公司,不像中美这样有很多全球知名的科技公司。

日本软件开发的流程非常的程式化,这跟制造业又有异曲同工之妙。具体表现在软件开发的流程环环相扣,前一环没搞好打死不到下一环。但问题是,现在都 2021 年了,敏捷开发有时候都难以应付快速变化的市场环境了,如果还采用那套磨机芯一样的“匠人精神”,实在是有点跟不上时代。

前两年,7-Eleven 做了个移动支付功能叫 7Pay。这个被 7-Eleven 寄予厚望的手机支付功能,本应成为日本政府推进无现金支付王牌代表的功能,上线 4 天就被人盗刷盗得只能缩小服务,甚至重挫了日本社会对移动支付的安全信任度。

只要拿邮箱,选择默认生日,选择找回密码,就可以改密码了,这个账号就归你了。

后面开记者发布会的时候有人问了:“为什么 7pay 没有二次验证?”7-Eleven 的社长答:“二次验证是什么?”相比之下,中美两国的软件开发行业对标日本的话,的确称得上降维打击。

所以才会有人说,日本错过了移动互联网。毕竟,你精心打磨出来的 App,刚一上线就发现已经落后别人好几个身位了。在智能汽车时代,软件更是撑起“人、车、生活”这个概念的地基,在软件定义产品的智能汽车时代,不会做软件等于寸步难行。

说到底,日系汽车仍然想不明白未来汽车的定位,或者说想明白了,但是不知道如何去实现,日系汽车对汽车的定义仍处于“交通工具”的定位,对三大件的执着更说明了在日系厂商看来,驾驶仍然是汽车最重要的功能。

而国内甚至欧美厂商,已经试图将汽车打造成人类的第三空间,驾驶不再是重点,未来甚至不需要人类驾驶,在自动驾驶实现后,将会出现大量的细分场景的需求。目前,一些概念车在打造可睡眠的自动驾驶汽车、提供餐饮、娱乐、咖啡厅等不同场景的自动驾驶汽车,也就是说,基于自动驾驶的底盘,上层建筑是可以是不同的消费场景。 

这些在传统认知中“出格”的功能,如果按照新的认知标准,可能只是常规动作,或者说,只是智能汽车的本来面貌而已。两种认知的关键差异,关系的正是智能的底层逻辑:软件。

软件的优劣直接决定了功能的实现程度,进而决定用户体验,最终定义整个产品,即所谓的“软件定义汽车”。

可惜日系厂商在软件这条路上,已经掉队太久了,没有移动互联网的基础,想在智能汽车时代实现软件定义汽车,着实有点为难人家,最后可能会像诺基亚一样,空有一个智能手机的外壳,核心系统却仍然只是功能机OS的UI美化版,在智能时代做最后的挣扎。

好在我们现在只是处于电动化的中期,智能化的前期,日系汽车在智能化方面还是有机会能迎头赶上,未来汽车市场如果缺少日系这样的技术宅,那必然会少了很多技术乐趣,其他国家的车企也会缺少技术迭代的动力。技术宅们虽然偏执,但这个世界仍然需要有些人对技术抱以最由衷的尊重,从而保障生命。

日系厂商在未来的日子里会不会再次用技术爆发小宇宙?从趋势来说不容易,但凡之过往,皆为序章,曾经走在世界先列的技术沉淀依旧有优势,但也要适时变通,毕竟时代的大浪潮一来,少数可以乘风破浪,大多数会被拍死在沙滩上。