作为汽车行业的新人,钟达一入行就感受到,时代变了。

2020年年初,毕业于知名学府的王牌汽车专业后,钟达(化名)进入了国内某头部合资车企的设计研发部门工作。入职短短一年多的时间里,他就见证了部门中十来个同事的离职。钟达告诉新京报贝壳财经记者,离开的同事们,大多跳槽去了造车新势力。

“去这些新车企,薪资起码有30%的涨幅,现在我们的薪资在行业里已经不算太有竞争力了。”钟达告诉记者,在自己所在的这家合资车企,工作相对清闲,没有特别多的新事情要做,完全是照着既有体系来。一辆新车的开发流程可能要50个月左右,而在新的造车企业,“他们很有互联网思维,变通灵活性很大,更新迭代也很快。”

2021年1月,百度宣布入局造车。三月底,小米也官宣造车。苹果的造车计划虽未公开,但已经被多方报道证实。此外,还有华为这样实力雄厚的科技企业,虽然没有介入整车市场,但已经在自动驾驶等关键技术上进行了持续布局,而这可能是未来真正决定车企生死存亡的关键所在。2020年,即便有疫情的冲击,特斯拉的股价依然翻了7倍,最新的市值达到丰田的三倍。2020年初一度奄奄一息的蔚来,最高股价涨幅也达到了14倍。上市造车企业股价的一飞冲天,带来资本市场骚动的同时,也让不少汽车行业的“局外人”嗅到了巨变的气息。

科技企业造车,能否后发先至?

1小米造车团队初步建立造车的窗口时间还有多少?

9月1日,小米汽车有限公司正式注册成立,注册资金100亿元,法人代表由雷军亲任。

这意味着,在宣布造车5个月后,小米造车团队已初步建立。

根据国家企业信用信息公示系统官网信息,小米汽车登记机关为北京经济技术开发区市场监督管理局。登记住所为北京经济技术开发区科创十街15号院5号楼8层816室。新京报贝壳财经记者前往上述地址发现,小米汽车有限公司登记住所位于亦庄小米产业园内。据小米内部人士透露,科创十街15号院5号楼为小米集团行政楼,目前8层没有人员办公。

注册地在北京,是否意味着小米总部将落地北京?新京报贝壳财经记者联系到的小米高层对此没有正面回应,仅表示以公关部统一回应为准。

小米汽车是雷军亲自挂帅,以其喜欢亲力亲为的业内口碑和近来密集考察的干劲来看,雷军不会在小米造车一事上做“甩手掌柜”——毕竟这是押上雷军“人生全部的声誉”的一战。而如果把小米汽车总部放在北京,则可以方便雷军同时执掌汽车业务和小米原有业务。

不过,相比于总部落地的选择,小米在工厂落地方式和地点上的选择或许更加重要,因为后者将决定小米将在何时造出第一辆车。造车新势力正在全速跑马圈地的市场态势,以及国家对新能源汽车补贴政策长期势必退坡的预期,都决定了小米等不了太久。

业内人士指出,虽然造车的巨大蛋糕诱人,但真正要参与到整车制造的环节中也并非易事。对于互联网巨头来说,从零开始搭建一套班底来造车,资金和时间都是需考量的重要因素。

按照一般车企的规划,造车最快也要36-40个月,之后才能进入营销环节,而前置的技术规划、工厂建设等等至少也要1-2年时间。换句话说,造车的时间成本至少是五年,而5年的周期对于一家互联网科技公司来说,企业的产品迭代或已进行了数轮,甚至企业战略都可能会发生巨大变化。

2接手宝沃汽车?小米面临“代工还是自产”选择题

9月9日,吉林省委书记景俊海,省委副书记、省长韩俊一起在长春会见小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军一行。会见中,双方都谈及了小米与中国一汽集团的合作事宜。吉林省政府网站还显示,在吉林期间,雷军一行还到一汽集团就合作事宜进行了深度对接洽谈。

从2021年3月底宣布进军造车以来,雷军就马不停蹄地进行了各种调研和参访。迄今为止已经有公开报道或照片流出的参访就已经有十多家企业,包括长安、上汽、五菱、长城等。此外,雷军还到访了博世、宁德时代等重要供应商企业。

受华为手机业务退却、小米国际化进展顺利等因素的影响,小米在多项经营指标上达到历史最好,现金及等价物储备更是超过1100亿元。“子弹”充足,没有后顾之忧的小米,在汽车行业并没有多少经验,需要从头开始搭建自己的供应体系。不过,其产品到底是要代工还是自产,如果自产是要收购工厂还是自建工厂,都将是道艰难的选择题。

随着汽车产业面临变革洗牌,代工模式逐渐被认为是传统车企转型的一种方式,今年6月工信部也公开表示有序放开代工。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受贝壳财经记者采访时表示,自建工厂或代工模式都有可能,“造车首先需要把外观设计出来,目前小米还没到概念车的阶段。”

汽车行业分析师孙勇认为,江淮汽车是小米造车理想的代工对象。一方面江淮汽车有做优做大代工这个角色的思想准备;另一方面江淮汽车有成熟的代工经验。此外,江淮与小米有别人难有的畅通沟通渠道,雷军是蔚来的创始投资人及重要股东,蔚来与江淮已将代工关系升级为合资公司成立江来先进制造技术公司,从股权关系上讲,小米也间接拥有江来制造的股份,如果借助蔚来汽车董事长李斌,江淮汽车和小米之间的沟通应该没有障碍。

业内也有传言称,小米的生产基地可能也会落在北京,落地方式是收购宝沃汽车,从而快速获得其在北京密云的工厂和相关生产资质。不过,不少业内人士指出,宝沃的工厂只有燃油车生产线,要生产小米的新能源汽车还需要另建生产线,这意味着数十亿元的投入。因此,双方对项目价值分歧较大,接触也无疾而终。

新京报贝壳财经记者向小米方面进行了求证,但未获得官方的明确回应。而有接近小米方面的人士指出,类似的传言很多,不排除是有些企业借着合作的名义蹭小米的热度。

3百度联手吉利造车加速苹果华为等都是潜在玩家

8月30日,百度与吉利合作的造车子公司集度的CEO夏一平在其微博上宣布,集度第一款产品完成了全尺寸油泥模型风洞实验。这意味着集度首款车的车型和比例设计等已经确定。更早前,夏一平也曾表示,集度首款车型的工程预研将在8月结束,下一阶段将进入量产研发过程。此外,他还透露,集度产品的智能座舱软件设计已开始,软件研发也已全面启动。

夏一平预计到2022年年底,集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人,未来五年将投资500亿元生产智能汽车。第一款车不会采用自建供应链模式,而是将依靠吉利的供应链,以此保证产品品控。

除了小米、百度这样直接切入造车领域的科技公司,还有苹果这样仍对造车问题不置可否的科技公司,以及华为这样明确不造车、但是要做造车企业供应商的科技公司。

2014年,苹果就制定了一个名为“泰坦”的造车计划。不过,随后的发展表明,科技巨头进军汽车行业的难度或许被低估了。苹果在战略方向上发生了多次分歧,项目负责人和团队成员也频频流失。

直到2017年4月,苹果才获得美国加州本地交管部门的许可,在公共道路上进行自动驾驶技术测试。今年1月份,韩国媒体爆出苹果与现代接洽合作生产电动汽车之事,再一次引发人们对苹果汽车的热议。

不过,包括天风证券知名苹果分析师郭明錤指出的那样,苹果可能要到2025年才能推出自己的第一辆车。那时,率先入局的公司已经在大数据、自动驾驶算法等方面有了较多的积累,苹果能否依靠自己传统的软硬件一体优势再次改写行业规则,存在不小的疑问。

不久前,苹果造车项目的负责人道格·菲尔德(DougField)跳槽加入福特,让项目再次陷入巨大的不确定性当中。

华为的智能汽车解决方案BU近期也发生了人事调整,原总裁王军转任COO,结束了汽车BU总裁与CEO并行的状态。

8月31日,100辆极狐阿尔法S华为HI版生产线验证车正式下线,并将全面公开道路测试。今年4月间,阿尔法S华为HI版车型引发市场关注,其作为全球首款具备城市通勤能力的智能驾驶量产车和所搭载的整套华为HI智能汽车解决方案是最大亮点。

4瞄准未来的“第三空间”科技企业“八仙过海”

“现在还把车看成一个交通工具的汽车厂家,也会成为下一个诺基亚,下一个摩托罗拉。”DCCI互联网研究院院长刘兴亮表示,智能汽车会成为消费者在家和办公室之后的第三空间。“在第三空间里,消费者几乎要实现在第一空间和第二空间里面能够实现的全部功能,比如在线娱乐、在线办公,比如点外卖、收快递等。”

根据中汽协发布的数据,2020年全年国内新能源汽车销量达136.7万辆,同比增长10.9%;今年1月,国内新能源汽车销售17.9万辆,同比增长238.5%,连续7个月刷新单月销量历史纪录。中汽协指出,预计2021年新能源汽车销量将增至180万辆,同比增长40%。

在国外,欧洲也已成为电动汽车行业发展的新引擎。数据显示,2020年欧洲新能源乘用车注册量达136.7万辆,同比增长142%。从市场份额来看,新能源汽车销量占整个欧洲车市份额的11%,其中纯电动车型占比6.2%,插电混动车型占比4.8%。

在汽车产业,软件正在定义汽车。汽车产业链的“朋友圈”向科技互联网汽车开放。

许多互联网企业已通过投资或绑定造车新势力的方式,参与到汽车行业中。如阿里巴巴此前投资了小鹏汽车,去年又和上汽合资成立了智己汽车,同时斑马系统也正迭代换新。腾讯则是投资蔚来汽车,车联网系统方面与吉利、广汽、长安进行合作。

但从特斯拉开始,传统的造车逻辑已被颠覆,智能驾驶功能在汽车制造环节愈发重要,传统主机厂已难只用工厂、流水线、造车资质来“称霸”智能汽车时代。但与此同时,科技公司要想快速实现造车,唯有“借力”传统车企。百度决定与吉利一起,将合作领域从车载系统延伸至整车层面。

5小米汽车专利几何如何与传统车企共生?

积极踏足汽车行业的科技企业,早已在相关软硬件上面有所布局。

在成立集度之前,百度在汽车行业已经有了不少积累,其阿波罗自动驾驶开放平台与国内外数十家车企合作。数据显示,其人工智能专利申请量和授权量连续三年位居全国第一。小米方面,其创始人雷军创立的顺为资本先后投资造车新势力蔚来、小鹏,2020年小米也以战略投资者的身份参与车载服务商博泰的融资。在技术储备方面,小米在人机交互系统、车联网方面尝试颇多,虚拟语音助手小爱同学已经实现车机搭载,同时小米也正在考虑研发基于MIUI的车载服务系统。

更重要的是,基于目前的市场环境和国家政策导向来看,智能网联、数字化场景在汽车产业中具有非常高的市场前景。

传统车企大多采取与科技企业合作的方式,提升在数字化、智能化等方面的优势。这本身就是一个合作共赢、优势互补的做法。以集度为例,集度汽车的产品竞争的核心是百度阿波罗平台+吉利SEA浩瀚平台。前者可提供智能座舱、智能驾驶、智能云、高精地图等技术;吉利浩瀚平台则提供开放的电动化构架及扩展空间。另外,集度还将与吉利共同开发“JET”L4级自动驾驶技术。

不过,汽车产业链相比于互联网科技企业的产业链来说,要长得多,这意味着也更难“一次性搞定”,需要更多的时间和耐心。

科技企业与车企之间的关系,并不总是“琴瑟和鸣”,因为这涉及对关键系统的掌握以及利润上的分配等核心利益问题。在2021年年中的上汽集团股东大会上,上汽集团董事长陈虹表示,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。这一表态引起轩然大波。

随后上汽公开的录音显示,陈虹在讲话中拒绝的,只是使用华为的自动驾驶核心技术。上汽集团内部人士向贝壳财经记者透露,自动驾驶核心技术是未来汽车的灵魂,上汽当然要掌握在自己手里。但是,合作也拥有巨大的共赢空间。“陈虹董事长在股东大会上还说了一句话:‘我们和华为、百度都有很多合作。和华为在5G方面有很多合作,在今后互联生态方面也有很多合作’”。也就是说,上汽并不排斥华为其他技术应用。

6跨界造车不受行业藩篱束缚?自动驾驶等将成“胜负手”

业内人士表示,互联网科技公司造车的背后,实际上是汽车行业面向“新四化”的转变,“软件定义汽车”正成为未来汽车发展的趋势。

对于科技公司加速向汽车行业深度渗透这一现象,清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍曾公开表示:“跨界者往往不受行业既有‘藩篱’的束缚,因此更有可能产生极具颠覆性的创新理念。而赢得智能汽车市场竞争的关键在于,谁能率先拿出真正满足未来用户及社会需求的汽车产品。从这一角度来看,科技公司的入场会使新老车企面临挑战。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为,飙升的股价和市值与新造车公司们的互联网基因、产品技术和商业模式的创新有关。“这反映出资本市场对新能源汽车的认同,也表明汽车产业进入了大变革时期,汽车企业的市场地位正在重新洗牌,给后起者提供了机会。”陈清泰说。

后起者最大的机会或许在自动驾驶和智能座舱等新技术及应用上。2017年,苹果CEO蒂姆·库克在接受采访时表示,苹果将专注于自动驾驶系统的开发。他指出:“这是非常重要的一项核心技术,是所有人工智能项目之母,可能也是最难开展的人工智能项目之一。”

无独有偶,百度创始人李彦宏在到访集度公司时也表示,集度公司存在的目的,就是要把百度这么多年的无人驾驶技术以及智能驾舱技术第一时间推广到市场上去。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇在今年上海车展期间接受专访时表示,到2023年至2025年,如果没有高级别辅助驾驶的车,就是“竞争力不强,不是高端类型”。到2027年左右的下一代车型,智能交互系统就是辅助标配,“如果没有这个就很难卖”。

在5个月里,小米已搭建起了近300人的团队。8月份小米中期财报发布后的媒体分析会上,小米集团合伙人、总裁王翔表示,小米造车在今年年底以前最主要的工作还是招募团队。公司还会加大对L4级别自动驾驶的研发投入。王翔称,自动驾驶技术是智能电动车里最重要的技术。

对于外部竞争环境的剧烈变化,钟达所在的合资车企也感到了前所未有的紧张。“公司高层也正在做流程变革,学习那些新势力的做法,改变以前过于老套的体系流程。”钟达告诉记者,他感到公司的发展重心也在调整。“以前买车都看‘三大件’,但现在三大件方面的差别没那么大了,大家开始更关心功能。”