2022年3月份,在乘联会公布的新能源轿车销量排行榜中,有着一个有趣的现象:五菱宏光MINI这款国民小车以41980辆稳坐榜首,第五名是奇瑞的“元祖爆款精神续作”QQ冰淇淋,第六名是同为微型车的奔奔EV。比宏光MINI尺寸稍大的A0级小车比亚迪海豚,则以10448辆位居第7。

前十名中,有五名是小型车,尺寸越小,销量越高,中国汽车市场看重的再也不是长轴距,大空间,转而欣赏起小而美的车型,一个汽车消费多元化的时代正在向我们招手。

有关注近年汽车业界发展的朋友,都明白五菱宏光MINI的确是当红炸子鸡,拿个单一车款销量第一这种事,还是可以理解。但其他品牌的小车销量竟然也进入了前五,甚至小车总数呈现出“霸榜”的趋势,这就让人有些始料未及了。

部分车迷所期盼的“小车崛起”,难道要从此刻开始了吗?

一样的小车,不同的待遇

虽然并不会有人大肆鼓吹,但“没有‘屁股’的车就不能算轿车”的想法,的确曾经长时间扎根于中国消费者的心中。上世纪九十年代,大批外来品牌的三厢车型进入中国,无论价格高低,都深化了消费者对三厢车型的认可。时至今天,仍然有不少消费者相对倾向选择三厢车型。

即便如此,在新能源小车爆卖之前,两厢小车在我国仍然存在过高光时刻。行文至此,一些车迷朋友应该会冲口而出四个字——铃木奥拓!

这款截至2014年11月已经在全球范围热销483万辆的两厢小车,其二代目车型在上世纪90年代被长安汽车引入,于1993年正式上市,售价仅为三万出头。为了吸引消费者,重庆长安在上市奥拓的时候,同步打出“首付一万八,奥拓开回家”的广告标语,首创了中国车坛上“分期付款购车”的行销策略。

当时的“一万八”是什么概念?根据国家统计局数据,1993年城镇居民人均生活费收入为2337元。换言之,只要老实工作几年并且好好攒钱,的确可以把奥拓开回家,满足一家人的出行需求。

凭借“平价+分期”的策略,以及不高的后期养护成本,这一代的铃木奥拓足有15年的销售周期,销售累积超过50余万辆。从汽车工业发展的角度看,铃木奥拓是汽车走进中国千家万户的开始。因此,我们现在还能在网上看到爱好者收藏并精心整备了这款奥拓,作为时代的见证。

然而,90年代的设计加上当时国内的生产和装配条件,使得这一代铃木奥拓在我国汽车消费市场飞速发展的时期中,逐渐从“平价神车”变成了“看不上眼的小破车”。两厢小车在我国开了个好头,却没有得到好的延续。

对比之下,两厢小车在日本和欧洲,不仅长青,并且还枝繁叶茂。同样以铃木奥拓为例,这款源自日本“小车专家”的代表作,自1979年起开发制造以来,到2014年已经发布了八代产品。在多年的发展历史中,奥拓不仅在全球市场中赢得青睐,还发布了Works高性能系列等多种细分车型,以满足不同类型消费者的需求。

像奥拓这样的精致小车,在日本和欧洲还有很多。只要是涉及到民用轿车的大品牌,旗下肯定会有那么几个热销的小车型号。光是用一句“别人的汽车文化氛围比我们深厚”,肯定难以解释小车为什么能在这些地方持续火热。

要回答这个问题,我们不妨通过对比两个地区的情况,寻找小车在两个地区站得住脚的原因。

首先我们来看欧洲。作为全球汽车工业的发祥地,他们有着足够的汽车行业发展积淀。根据欧洲汽车工业协会数据,到2018年末,欧盟每千人汽车保有量达到610辆。如此高的每千人汽车保有量,意味着消费者对汽车的选择可以更个性化。

在此其中,小车可算是“因地制宜”的一种产物。众所周知,欧洲的道路大多是从中世纪起便沿用至今,勉强允许两台车并排同行的情况比比皆是。小车的出现,不仅契合欧洲的道路环境,还符合欧洲人独立性强的普遍性格。

同时,小型车在欧洲的发展经历了一段特殊的蓬勃期。首先,二战带来的经济萧条和用车需求飞速增长,使得当时的欧洲车企对小车市场格外重视。现在耳熟能详的菲亚特500、甲壳虫、雪铁龙2CV等一系列经典小车,就是诞生于那个年代。

其次,小车还承载了当时年轻人乐观的冒险精神。要在车圈提到这个,Mini一定是第一时间跳出来的。从经过改装的Mini四次斩获蒙特卡洛拉力赛冠军,到憨豆先生的“御用座驾”,Mini就是欧洲年轻人心目中的“梦中情车”。这份正能量的精神,到今天仍然被宝马好好运营着,在MINI品牌中发扬光大。

既有行业支持,又符合风土人情,还能代表年轻人的乐观精神,小车可谓是欧洲人的“宠儿”。对比之下,日本人喜欢小车,除了他们身处岛国所面对的,与欧洲类似的有限用车空间,更多是因为战后的政策影响。

二战后,百业萧条的日本亟需重整经济架构。这不仅是普遍性的战后修复,更是一个由于此前历史原因因此心气颇盛的战败国的转身节点。所以日本投降仅13天之后,承担着宏观经济管理职能,负责制订产业政策并从事行业管理的通产省,就召集了丰田、日产等商讨日本工业再建问题。

在从劳动密集产业转为技术密集产业的过程中,通产省通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等各种手段,对汽车工业予以支持。为了避免与欧美车型的竞争,日本车企选择发展1500mm以下排量的小轿车。日本对小型车的保护,一直持续到1978年,这就为小型汽车的发展,铺设了丰沃的政策土壤。

在这种大环境下,“日本特色”小车——轻自动车,也就是车迷们熟悉的“K-Car”(K是日语“轻”Kei的首字母)应运而生。从1949年150cc四冲程发动机/100cc二冲程发动机的“元祖”,到1990年开始使用至今的的660cc四冲程发动机“三代目”,K-Car凭借各种政策迅速成长。伴随日本重新崛起的K-Car,不仅是建设社会的必须,更是时代背景下的个性化产物。上文提到的奥拓Works高性能版本,就很好地印证了“个性化产物”的标签。

看似盖棺定论,为何又有生机?

从小车在欧洲/日本市场的发展历程中,我们能够感受到小车想要成长,必然需要一片肥沃的“土壤”。那么,我国小车产业的冒起,背靠的是怎样一片的土壤?

一个比较共同认可的观点,是消费结构的变化。国家信息中心副主任徐长明在第十三届中国汽车蓝皮书论坛上发表的主题演讲《从消费端变化看汽车产业发展趋势》中提到,80到95年代的消费者现正成为购车主力,这样的变化会直接影响到我国汽车产业发展的趋势,发展的格局。

在此其中,被称为“泛Z人群”的95后,所起的影响将会更大。生于物质富裕年代的95后,不仅见识广博,而且倾向多元的价值观,选购汽车不仅是作为通勤工具,更会是自己的一张名片。在富裕年代的自我意识觉醒,将会是刺激车企多元化发展的一大动力。

然而,光凭95后的消费力,自然不足以小车在中国汽车市场崛起。身处中国市场,小车不仅是“年轻人的第一台车”,还可以是家中燃油车的补充。五菱宏光曾经发布的一份《城市青年代步出行白皮书》,也许能够给我们一些启示。

这份白皮书显示,在超万名宏光MINI EV用户中,有90%的车主每天出行半径在30KM内,85%的车主单次行驶时间不超过半小时,每天的8点、11点、17点是使用高峰。结合我们自己的日常来看,新能源小车的确有着相当强大的,可以替代燃油车的代步属性。

特别是在“超一”和一线城市之外,新能源小车的想象空间可以更大。只要能拉个插线板,那么小车就可以进行充能。虽然充电的速度是比较慢,但这并不影响车主的用车诉求。

同时,在疫情大环境下,全国居民人均可支配收入仍然稳步提升,也是为小车市场的发展提供了经济动力。虽然据兴业证券的数据,2019年中国电动自行车的保有量已经超过3亿辆,但突如其来的疫情,让人愈发意识到拥有一台可以遮风挡雨的汽车的重要性。结合消费力来看,普遍价格较低的新能源小车,显然是一个不错的选择。

综合来说,两厢小车在我国的再次崛起,不止得益于消费结构的改变。新能源汽车产业的蓬勃发展,可支配收入的稳步提升,疫情大环境的影响,都为小车在新能源时代的“回春”,提供了有利的条件。

小车,着眼的可是星辰大海

根据方正证券报告,2022年2月,微型车中新能源渗透率已接近100%,且均为纯电动车型,这一趋势有望持续。那么,新能源小车,接下来会怎么走?

眼之所见的,是不少车企纷纷入场,使劲浑身解数玩出花样,以吸引消费者的关注。长城旗下的欧拉“猫”系列电动车产品线,从产品设计到推广活动,都在吸引着那些过着精致小资生活的年轻男女。来自奇瑞的QQ冰淇淋,不仅是燃油车年代爆品车款QQ的电气化续作,更传承自家此前小蚂蚁等车型的研发成果。即便是出发点相对“朴素”的五菱,在过去的一年里也愈发会“整活”,换着花样想要保住自己的“一哥”地位。

更接地气的产品形象,无疑是让小车延续人气的手法。可新能源小车市场要想继续发展,还是得回到技术本身。特别是现在三电系统成本上升的大环境中,车企如果还想玩转小车,就必须要在产品身上想办法。

相信不少朋友已经看过这个新闻:日本NHK电视台曾专门录制了一个节目,邀请了日本名古屋大学教授山本真义,当众拆解了一辆3.88万元的顶配五菱宏光MINI EV。拆解这款车的过程中,山本真义发现这款车成本能低下来的关键,是充电器、逆变器、芯片、轴承等零件,都采用了普通商用产品。

二战后的日本通过政策手段,为小车创造了一段可以飞速发展的真空期。处于市场经济中的中国新能源小车,则是要换个思维角度,在汽车工业本质上仍然积贫积弱的基本面上,开创新的制造模式。

以往,丰田为代表的日本车企,通过优化工艺和流程,成为全球汽车工业中的成本控制第一名。现在,以五菱为代表的中国车企,是否可以在鼓励实业发展的过程中,背靠“中国智造”的背景,控制好成本,让中国小车成为日本K-Car一样的存在?从立讯精密进军汽车代工和Tier 1,转型为平台型汽车零部件公司这一趋势看,还真是有这样的可能。

同时,现在的新能源小车,其使用体验仍然是较为倾向使用代步。在新能源汽车倾向电子化智能化的同时,小车们内在的竞争力实在不足。考虑到成本限制和使用场景,新能源小车使用体验,可以作出一些有针对性的优化。

一个有可能的方向,是福祉化。“福祉”一词来源于日本,一般是指能够让行动不便人士在乘坐轮椅的情况下,可以便捷地上下车。随着概念的完善,日本汽车的福祉化愈发完善,现在已经分为自驾式和照护式两大分类。

由于我国法律对残障人士驾车有着严格的要求,且相关规定还在进一步完善,因此未来一段时间内并不会出现自驾式福祉车。对比之下,随着老龄化的加速,老年人口增加,老年人群“出行难”的问题日趋凸显,照护式福祉车在我国仍然是一片蓝海。结合我国国情来看,在小车上实现福祉化,结合其强代步的属性,未必不是一个好的方向。

即使福祉化走不通,日本K-Car的超强储物能力,也可以是中国小车的模仿对象。被称为“空间魔术师”的本田,被称为“小车专家”的铃木,旗下的K-Car车款不仅被充分挖掘出各种储物空间,还能够通过坐位的变化,成为车主和乘客的临时居所。进能带人露营,退能超市搬货,这样的小车,相信会受到更多消费者的喜爱。

智行观

人民有需要,厂商有动力,这使得产品形态更亲民,成本更有可控空间的小车,成为现阶段智能出行被低估的价值洼地。退一万步说,哪怕电动小车不能再有什么技术上突破,未来的智能汽车底盘也会为其进一步赋能,让它保有强盛的生命力。更何况,重新崛起的小车市场,现在还处于萌芽阶段。

这就类似于我们更熟悉的手机市场,随着高端技术的成熟和下放,千元机市场始终都会是一副方兴未艾的模样。消费者在经历了技术升级带来的体验提升后,会更期待下一代产品,甚至主动选择更高价位的产品,这对于整个汽车产业来说,是共赢的局面。

小车市场的未来的确可期,但我们也会因此为二轮的未来担忧。为什么一个在自行车上成长起来的国家,未来却没有给燃油和电动二轮留下充足的位置?一个交通方式成熟的国家,不应该只是四轮开花两轮萎缩。留给出行相关工业和政策的空间,的确还有很多。