最近,国内各上市车企纷纷发布了4月产销数据,从销量来看,大多数车企出现了较大幅度的同比下滑,蔚来和理想更是几近腰斩。不过,有一家车企例外,那就是比亚迪。

在整个汽车市场一片悲歌的4月,比亚迪奇迹般实现了逆势增长。5月3日比亚迪宣布:4月销售新能源汽车105,475辆,环比微涨1.1%,这是继3月后,比亚迪连续两月销量突破10万辆,再创历史新高。

不了解汽车市场的可能对月销10万辆没什么概念,2022年4月,国内新能源车企从第2名到第9名的销量全部加起来,总量是51931辆,也就是说,排名前9的国内新能源车企销量总量约等于比亚迪的一半。

值得注意的是,以上销量还是在比亚迪产能不足的情况,那么比亚迪为什么能在汽车销量普遍下滑的今天实现逆增长?相比其他车企,比亚迪多做了哪些?今天我们就来好好聊一聊比亚迪。

压对新能源路线

2000年前后,在国内自主品牌造车初期,当时自主造车压了三条赛道:第一条是燃油车自主研发路线,奇瑞就是其中之一,也是唯一能实现正向研发的自主品牌;第二条是收购路线,如吉利收购了沃尔沃;第三条就是比亚迪的新能源路线。

发展路线的不同,也导致了如今迥异的结局。奇瑞发动机的技术实力的确很强,2.0T发动机,254马力、390扭·米也非常抢眼,完全不输一些豪华品牌的高功率2.0T产品。

同时,它的ACTECO发动机,是自主品牌里面少有的,能够兼顾动力性和燃油经济性的发动机产品,可惜奇瑞还没等到市场完全接纳它,世界就迎来了新能源时代,发动机已经不是重点了。

吉利的收购路线确实带来了不错的效果,目前吉利集团旗下有吉利汽车,沃尔沃汽车,领克汽车,路特斯汽车,宝腾汽车,还有最近的以50%股权入股的奔驰SMART电动车等阵容,已经在2017年-2021年间连续5年稳居国产汽车销量冠军,年销量达150万辆级别,无论是各车型实力,产品质量,外观内饰,营销推广等能力,都得到了广大消费者的认可。

但吉利的弊端也初现,就是对新能源的布局相比其他车企更慢一些,旗下出圈的新能源产品目前也就只有极氪001,且极氪001的口碑呈现出两极化的市场反应,显然新能源时代通过买买买的路线已经行不通了。

选择新能源路线的比亚迪,在早期的日子最不好过,当时新能源汽车仍是一个新概念,充电设施不完善,消费者不理解,国家没补贴,以至于比亚迪在早期推出了许多向市场妥协的燃油车,其中就包括大家熟知的各种山寨车型,普通消费者对比亚迪的印象极差,比亚迪从初创到现在,一直是被人骂过来的,以至于到现在仍有人觉得比亚迪是山寨的。

不过,比亚迪表面上卖着山寨车,背地里悄悄研发新能源,DM混动系统、刀片电池、E平台、IGBT、电机、电控等等,都在蓄势待发。

2006 年,比亚迪第一款搭载磷酸铁锂电池的 F3e 电动车研发成功。

2008 年 12 月,比亚迪首款混合动力车 F3 DM 正式上市。

2013 年比亚迪迎来了比较重要的阶段,随着比亚迪秦的上市,第二代 DM 技术被推向市场

2006年布局电动,两年后布局混动,卧薪尝胆多年,终于在2021年,比亚迪迎来了属于它的时代,王朝系列的汉、唐、宋、秦均为爆款,甚至海洋系列的海豚,也是月销过万,随便单拎一款车型出来,都是比肩头部新势力的存在。

“将死之人突然拔了管子去奥运会拿了块奖牌。”这是网友对近期比亚迪的表现所做的评价,寒窗19年,一朝爆发。

全产业垂直整合

比亚迪的逆袭之路其实很简单,除了技术,还是技术。但说到比亚迪技术,必然绕不过比亚迪的垂直整合能力。

近两年来,不少国内外车企也逐渐意识到垂直整合的重要性,这种危机感主要来源于四类外部冲击,分别是疫情、芯片短缺、国际局势,以及新能源汽车本身的发展所带来的零整关系变化,以往汽车制造商剥离零部件制造业务、依靠外部供应商的情况正在悄然发生转变,各大车企正在试图进一步控制电动汽车的供应链。

买还是造?这是如今所有车企都在思考的问题,据IHS Markit称,目前为止只有特斯拉、Lucid和比亚迪具备完全自主生产电动汽车的能力,其次是现代汽车和雷诺-日产-三菱联盟,而大众汽车、通用汽车和奔驰在内的车企都决定在未来采取垂直整合的策略。除此之外,尚未亮相的苹果汽车,摩根士丹利分析师Katy Huberty也表示,垂直整合可能是苹果汽车战略的重要组成部分,这也符合苹果的一贯作风。

不得不说,比亚迪的垂直整合策略确实是走在了时代的前沿,有一段时间,比亚迪除了轮胎跟玻璃,其他都能自己造,电机、电池、电控都是自产自销,不过,比亚迪的垂直整合能力相比国内其他车企显得更加极致,因为比亚迪还自研了半导体技术。

大家可能不知道,在2021年的主流电动车中,只有特斯拉和比亚迪汉用上了SiC半导体器件,使得电驱动效率提高不少,这是为什么?原因很简单:特斯拉吃掉了2021年全球SiC半导体器件的几乎全部产能,其它车企要想用,只能等两年再说了。比亚迪之所以能用上, 原因也很简单:比亚迪可以自己造。

说到这,曾经你以为比亚迪是车企,其实它还是一家优秀的半导体公司,关于比亚迪半导体,还有一个非常有趣的故事。

2008年,比亚迪董事长王传福发布公告称:比亚迪以1.7亿元收购宁波中纬半导体公司。一时间掀起轩然大波,这在业内看来,是纯纯的”大冤种“行为,不少人认为宁波中纬半导体公司是一个投了就亏企业。

宁波中纬半导体公司成立于2002年,台湾留美博士冯明宪与蔡南雄两人来到宁波,开始向当地政府宣扬自己的低端市场观点,认为政府补贴不应当一味支持高档项目,即便有些项目较为低端,但市场存在时间更久,发展更成熟,也应当得到支持。

凭借这套理论,二人顺利在宁波保税区开设了宁波中纬电路工厂,分次投资2.49亿美元,引进台积电1980年代的6英寸半导体生产线,成为宁波市第一家半导体生产企业。

不过,宁波中纬半导体公司的产能根本达不到当初的预期的一半,发展到最后甚至出现了台湾高管套取公司资产的丑闻。到了最后,在资金不足、产线老化、无法增大产能等等因素的共同作用下,中纬半导体最终惨遭破产,流落到拍卖的境地。

而买了这个投资30亿最后失败收场项目的“冤大头”正是比亚迪。

一时间,“比亚迪至少亏损20亿”、“王传福2亿杀进传销金窟”等言论漫天飞舞。比亚迪的股票甚至都因此跌倒了5.827港元/股,关于收购中纬一事,没任何人看好。

但仅一年,比亚迪带着比亚迪IGBT 1.0重返大众视野,像所有的爽文男主角一样,给当初看不起自己的人一个响亮的耳光,而且不是普通的半导体芯片,而是IGBT。

科普一下,IGBT直接影响着新能源汽车的性能,在新能源汽车充电时,IGBT芯片起着交直流转换的作用,把220V标准交流电转换成电池需要的直流电,当在行驶状态下,IGBT再将电池输出的直流电转换成交流电供给交流电机,同时在这一转换过程中,IGBT芯片还需要实时调控全车电压,起着变压器的作用。

简单来说,IGBT就是新能源车的心脏,控制着新能源车体内的”血液“流通。在很长的时间里,全球IGBT市场始终掌握在英飞凌、三菱、富士等国际巨头手中,核心技术大多被这些企业掌控,IGBT俨然成为了制约我国新能源汽车发展的最大瓶颈之一,可以说是一个卡脖子的技术。

因此,在这场全世界缺芯的浪潮中,比亚迪实现了逆势增长。比亚迪集团高级副总裁何志奇曾对外表示,假如明天被制裁,中国不停产的车企只有BYD(比亚迪)一家。

比亚迪的技术储备丰富到什么程度?这只是比亚迪所有业务的冰山一角,实际上比亚迪在商用车、储能、轨道交通、代工等等领域的技术实力,也不容小觑,因此我们不能简单把比亚迪归为一家车企,科技公司更适合目前的状态。

随着汽车工业进入了智能化的竞争维度,越来越多车企开始进行垂直整合。特斯拉、大众已经开始了产业整合的布局,这恰恰说明比亚迪这条路的正确性。

繁华背后危机四伏

如今,没人会否认比亚迪是国内新能源领军者,达到了前所未有的高度,然而除了技术跟产品外,比亚迪的其他方面并未能跟上快速发展,这些缺点甚至可能在未来的某个节点集中爆发,成为拖累比亚迪登上全球一流车企的重要因素。

目前的比亚迪,从服务端、产品端、市场定位,以及企业发展上,都呈现出不同程度的可优化问题。

不能否认,比亚迪在技术上确实领先一步,但在对消费者的服务上,比亚迪的服务确实跟不上发展速度。从车质网针对比亚迪的投诉情况来看,绝大部分也是在服务方面,其中包括4S店推诿不解决问题、区别对待、售后维修问题等等,车主也有部分因为比亚迪服务原因而转订其他品牌的例子。

这是比亚迪当下急需解决的,在智能汽车时代,消费者对于服务品质的要求已经不是过去买个车那么简单,比亚迪目前的销售方式还是传统的经销商4S店模式,这将是比亚迪发展中最大的绊脚石之一。

从产品端上,表面上看比亚迪的车确实富有竞争力,但在智能化上却落后友商一大截。举个例子,比亚迪宋Plus发布之初标榜自己支持OTA,但发布到现在1年多时间,不少车主反应其OTA功能形同虚设,而隔壁特斯拉一年就OTA了11次。

在今年2月的车质网汽车投诉排行中,比亚迪宋PLUS荣登榜首,投诉的主要问题就是系统升级问题。

另外在自动驾驶方面,比亚迪也达不到国内第一梯队的水准,有汉EV车主反馈比亚迪的L2辅助驾驶系统连基本的车道保持都做不好,这点真假存疑,我们先保留意见,不过根据零壹智库数据显示,比亚迪在自动驾驶领域的专利数只有397件,在一众自动驾驶企业中排名垫底,低于小鹏与奇瑞汽车。

新能源车未来颠覆式的变化是从硬件定义汽车过度到软件定义汽车,比亚迪需要快马加鞭。特斯拉的高估值,是来源它的无人驾驶系统,而不仅是整车制造。比亚迪要对标特斯拉,需要看自动驾驶能否取得成功,以及高端市场能否做起来。

市场定位上,比亚迪对于高端车型的用户定位不清晰,以最新车型海豹为例,这是继汉之后,比亚迪在海洋网主打的王牌车型,网络上关于海豹价格的讨论很多,有人说15万、有人说20万,有人说30万。

可以说各个预算区间的用户都在等海豹,但这不是对比亚迪的褒奖,从产品营销的角度来看,这是一个很大的雷区,这说明比亚迪没法锁定用户群体,画不出用户画像。

现在不是造一辆车就能卖的时代,许多车型都有自己的独特标签,如岚图梦想家面向高端用户,特斯拉Model 3面向喜欢极简和智能化的用户,小鹏G3i面向年轻用户,但比亚迪的车型无法锁定具体用户群体,海豹是面向年轻人还是高端用户,从现在来看两种都有可能,这造成的结果可能是既劝退了年轻人,又吸引不了高端用户。

最后从企业发展来看,比亚迪的毛利率太低了,2021年,比亚迪实现总营收2161亿元,同比增长38%,其中整车销售收入1125亿,同比增长34%,保持较高增速。公司全年净利30.45亿元,同比下降28.08%;扣非后净利12.55亿元,同比大降57.53%,增收减利现象明显。

从净盈利率来看,比亚迪仅1.2%,而特斯拉盈利率高达17.6%,是比亚迪15倍左右。不说跟特斯拉对比,长城汽车一季度共实现营业收入336.19亿元,为比亚迪的一半左右,但其归属上市股东净利润16.34亿元,净利润是比亚迪的两倍左右,盈利率为4.86%。

以上就是比亚迪的“四伏”。从表面来看,比亚迪至少在这几年里能高枕无忧,不过如果从比亚迪的挑战来分析,尽管目前来看每一个挑战都不至于形成威胁,但在未来,不管是服务、智能化、还是用户定位,都是每一家车企的必考题,比亚迪赌对了新能源,在智能化跟服务上,还能否All in?我们拭目以待。

智行观

其实不止是比亚迪,这些年国产车企的进步大家都有目共睹,长城、吉利、奇瑞、长安,还有新势力们,都在这两年带来了不少优秀的产品,放眼如今的合资、外资向下,自主向上,新能源势如破竹,自主正面御敌、短兵相接的时刻已经到来。

尽管国产品牌还不够完美,但我们不得不承认,这些国产品牌确实在竞争如此强烈的汽车市场中负重前行,国产汽车中做得不好的,消费者自然不会买单,因为只有看到缺点才能进步,与此同时,国产车的进步,我们也不能视而不见,自信点,属于我们的时代已经到来了。