现在的车企，你觉得还是不是车企？说是车企吧，可又不止造车，比如吉利、蔚来和特斯拉都打算做手机，奇瑞甚至还造过军舰；说不是车企吧，又没有比“车企”更合适的称谓。

在2022年，这种难以概括的矛盾感更强烈了，因为在征服了陆地之后，车企正打算征服天空。6月2日12时00分，“吉利未来出行星座”首轨九星在西昌卫星发射中心以一箭九星方式成功发射，卫星顺利进入预定轨道，发射任务获得圆满成功。

目前，已经成功触及航空领域的车企还有特斯拉。不仅这两家公司，多家车企也对“上天”跃跃欲试，小鹏在此前招聘火箭工程师、WEY与中国航天合作、本田也在造火箭等诸多行为都表明车企“上天”的野心。

现在借着电动化与智能化的东风，人类终于要“起飞”了吗？车企为什么想要上天？上天有什么难度？

飞行汽车走进现实了？

目前各车企“上天”的方式各有不同，以小鹏为代表的小鹏汇天主打的是民用飞行汽车，即eVTOL：电动垂直起降飞行器；而特斯拉、吉利为代表的是更为广阔的星辰大海——火箭卫星。

这里我们先聊聊比较贴近我们生活的飞行汽车，飞行汽车究竟是车企秀技术的产物，还是终将走进现实的未来出行方式？要回答这个问题，得从气候变化的大背景说起。

2015年12月12日，《联合国气候变化框架公约》近200个缔约方在巴黎气候变化大会上达成《巴黎协定》。《巴黎协定》明确提出将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在2摄氏度以内，并努力将温度上升幅度限制在1.5摄氏度以内。

从碳排放的角度来说，除了汽车外，航空领域也是烧油大户，一架常见的A320或B737一小时通常消耗量在2.5-3吨之间，公路上的碳排放解决之后，责任就来到了航空这边。根据国际清洁运输理事会（ICCT）的数据显示，2018年全球商业航空运输总二氧化碳排放量总计为9.18亿吨，如果能使用其他新能源驱动，这9.18亿吨的二氧化碳排放量完全可以避免。

从能源驱动来看，飞行汽车作为全电驱动的飞行器，它的出现顺应了时代发展潮流，有着商业和社会的不同含义。因此，飞行汽车不仅仅只是车企秀技术的产物，在未来必然会成为主流的航空出行方式。

大家对飞行汽车的怀疑主要有两点，一是安全，二是政策，关于这两点我们后面再说，只要解决了这两个问题，飞行汽车前进的脚步肯定比现在快一大截。

问题来了，假若飞行汽车商用，那么核心市场在哪？根据Morgan Stanley、德勤等分析师们的预测，2040年的eVTOL市场全球规模将达到1万亿美元。他们将其分解为三大核心市场：共享出行、货运、短途航空。

共享出行就是俗称的“打飞的”，货运与短途航空就如字面所说。除此之外，飞行汽车的主要价值体现在可以避开大城市的交通拥堵，提高出行效率。这点与小鹏汇天对于飞行汽车的理念大抵相同，以小鹏汇天创始人赵德力的话来说，“飞行汽车作为初期产品，依然以汽车属性的陆行为主，约有90%左右的时间在路面开，10%左右的时间可以在天上飞。”

这10%的时间，就是躲避拥堵的时间，可以理解为正常状态与汽车无异，也是在路上行驶，遇上塞车时，可以通过“上天”躲避拥堵。在众多飞行汽车企业的共同努力下，飞行汽车进行30分钟的短途飞行已经不是问题，唯二的问题就是前面所提到的安全与政策。

安全上，由于飞行汽车是新生事物，如果一旦在人口稠密的市区失事，其所带来的后果恐怕各方都无法承受。飞行汽车的空中出租车共享出行能否在城市放开，至少在中国市场仍然存在着较大的不确定性。

在这点上，韩国政府推进飞行汽车的方式值得我们思考和借鉴。2021年9月28日，基于“K-UAM”韩国城市空中交通规划路线图的发起单位之一韩国电信与eVTOL厂商美国Joby乔比和共享出行巨头优步等公司达成的合作，将于2025 年在连接首尔市中心与机场的空域划设一条专门用于UAM试运行的空中通道，并计划在2030年开始商业运营。

商业运营之前，将在2023年举办UAM挑战赛，即在韩国国家综合飞行性能试验场进行飞行汽车和通信系统的安全性测试，以及K-UAM空管交通系统综合运营示范，然后在2024年进行试运行测试，以实现2025年在首尔市中心与机场之间开启UAM试运行的目标，以此为2030年的商业运营奠定基础。

像韩国这种方法，单独划设专门的空中通道，以及对通过对测试-标准-验证三大环节的时间节点把控，方向清晰，非常值得我们学习。

在中国政策上，即使对于飞行汽车具体如何落地还没有相关文件，但2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提到，从2021至2035年，推进城市群内部交通运输一体化发展，发展城市直升机运输服务，构建城市群内部快速空中交通网络，其中就有提到民用飞行器，因此不管是基于市场还是政策，飞行汽车都是绝不只是一张图纸。

车企上天图什么？

天空与大地的交界面——地表，是我们能看到的最宏大的自然界面，是大气圈、水圈、陆地圈相互交接的地方，这里是生命繁衍的世界，万物竞逐，生机勃勃。汽车行业也同样如此，当天空与大地“交接”，将焕发更多生机勃勃的可能性。

车企之间的“太空竞赛”早已暗流涌动，这是与飞行汽车不同的“上天”赛道，本田在2021年公布了太空业务的目标，并看重了火箭技术的潜力。有消息称，本田未来5年对于火箭技术开发将投入高达5万亿日元，并计划在2030年前发射试飞火箭。

长安汽车背靠百年军工背景，长期活跃在中国航天科技与工业制造领域的前沿。值得一提的是，早在2019年7月，酒泉卫星发射中心就成功发射了一枚以“长安欧尚号”命名的运载火箭。

当然最绕不开的就是马斯克的太空探索公司SpaceX，在2015年发布的“星链计划”预计2027年前完成1.2万颗低轨通信卫星的组网，加速低轨太空互联网部署与商业化进程，意在构建覆盖全球的通信体系。

与飞行汽车不同的是，飞行汽车面向的是出行市场，本质上是汽车电动化的衍生，所以不难理解车企造飞行汽车，目的是抢到未来空中出行领域竞争的一张门票。但火箭卫星不一样，车企究竟图什么？

答案是“天地一体化”，为高级别自动驾驶提前铺路。高级别自动驾驶的前提是高精地图，这点我们在《为什么没有高精地图，就废了自动驾驶半条命？》有过详细的讨论，未来的高精地图必须能和感知系统、计算系统、通信系统等进行全方位的协同，实现厘米级定位增强服务，因此需要通过低轨卫星星座向用户广播导航增强信息。

在自动驾驶场景中，0.5厘米级的高精定位和地图毫秒级协同更新才能保障驾驶安全。如何保证0.5厘米级的高精定位？答案就是卫星。有了低轨卫星的一体化服务支撑，车载信号才能实现无死角全方位覆盖，否则，自动驾驶将无从谈起。

低轨卫星的布局将为高级别自动驾驶提供高精度定位服务，同时轨道卫星相较于光纤网络速度更快、传输低延迟，将全面提升用户智能出行体验。如果说整车智能、车路协同是汽车智能化的“新手礼包”，那以卫星网络交互的系统化定位，是未来智能汽车的“加速升级包”。

当然，上天的好处不仅于此，除了自动驾驶外，太空竞赛的另一个优势是技术储备，越来越多来自太空的技术将应用到汽车中。马斯克的卫星充分借鉴了特斯拉汽车的底盘构型，用汽车制造产业链赋能卫星生产线，有效提升了卫星产线的产量和生产效率。

日产汽车就曾在NASA的微重力标准下设计出了更舒适的座椅，并应用到旗下车型中，从而获得了“沙发厂”的美誉。此外，胎压检测功能中的轮胎压力传感器技术同样来自NASA。

研发航空航天材料技术的难度要比汽车更高，需兼顾强度、耐热、轻量化、耐疲劳等一系列严苛要求。新能源汽车如何实现轻量化，答案也可能在航空领域中，因此对汽车企业来说，新材料方面的“攻坚克难”无疑将进一步赋能汽车制造业务，迫使车企加速升级转型。

正如人类对宇宙的认识总在不断刷新，对于那些志在领跑未来出行时代的车企来说，每一个新高度都是新起点。相信那些“疯狂”的太空计划，在未来能为人们带来不可思议的新出行体验。

汽车产业边界已经模糊

汽车产业进入百年一遇的变革期，通过飞行汽车与火箭卫星，我们可以发现智能汽车正在不断与其他产业加快融合。

在此基础上，车企的边界越来越模糊，飞行汽车是车企造的，火箭是车企造的，卫星是车企造的，甚至连机器人、手机，只要条件允许，车企都想试试手。软硬结合，电动化、生态化、智能化，新逻辑、新规则、新玩法，都汇成我们老生常谈的一个概念——万物互联。

在万物互联的背景下，智能汽车只是一个入口，是我们生活边界的延伸。就像我们在PC时代和手机时代，在汽车时代汽车就是我们的助理，可以帮助我们解决很多的问题。

当然，万物互联可没那么简单，在汽车做到万物互联之前，必须经历两个阶段，第一阶段是人车互联；第二阶段是车路协同；只有经历这两个阶段并取得成功，才能触及第三阶段，即万物互联阶段。

这就是为什么现在各大车企都在做智能座舱，因为智能座舱是人车互联必不可少的环节，甭管什么交互方式，是AR、VR也好，语音也好，终点指向都是人车互联。所以不管是华为还是BAT，跨界汽车的方式都涉及到智能座舱。

当然，现在的智能座舱还处于1.0阶段，但留给车企的时间已经不多了，谁先跑出来，谁就先占领了智能汽车万物互联的第一阶段。

而我们本篇文章提到的火箭卫星，主要是车企在为第二阶段做准备，车路协同是个大命题，自动驾驶想落地，车与路就必须形成一个系统，车路协同运算，否则自动驾驶就只能存在科幻电影中。

这不是仅依靠车企就能成功的事情，还需要政府协助，何时介入不好说，可能5年后，10年后，也可能是明天，当有一天政府出台文件规划自动驾驶道路，那些布局了高精地图的车企就能顺势而为，机会只留给有准备的人。

所以“上天”这件事听起来好像脱离了目前车企的定位，但如果把时间线拉长，就会发现如果未来想在汽车市场中立足，还真就得“上天”，还真就得“不务正业”，因为到那个时候，汽车的认知天花板将会被打破，并不是车企的边界越来越模糊，而是未来的汽车，跟现在的汽车，根本就是两回事。

在这个背景下，汽车行业的含义将发生变化，以交通工具来形容汽车已经不再恰当，应该改名“出行”产业，一切与出行相关的服务或产品，未来车企都将涉足。

同时车企的商业逻辑也将发生改变，正如前面所说，造车的经验能用在造星上，造星的经验也能反哺造车，造车与造星看似毫不相干，实际相辅相成，自动驾驶和低空出行离不开卫星定位及卫星互联网的支撑，这就是车企豪掷重金于卫星互联网的商业逻辑。

毫无疑问，汽车就是继手机之后的另一种万物互联新载体。汽车负责万物互联中的出行版块，我们提到的飞行汽车、火箭卫星、出行机器人、智能座舱，都与汽车息息相关，而汽车又能与手机互联，这才是万物互联的最优模式。

因此，当我们把车企只限于造车的这种刻板印象剔除，将车企理解为出行企业，那不管是飞行汽车还是火箭卫星，由车企来造，就显得理所当然了。相反，造车这件事，对未来的车企来说，反而是一件最微不足道的事情。

当然，以上都只是车企对未来的布局，在当下最重要的事情，还是先把车造好，就像智能手机即便再智能，如果信号不好还是会被喷，当产品力被用户认可之后，再做其他事也为时不晚。

智行观

在科技互联的交织之下，汽车这一产物早已在不知不觉中发生了许多改变。因此，在不远的将来，不管是真的为其装上一双翅膀，让它一飞冲天，亦或者通过无形的网络，将其与天空联系在一起，都是汽车百年发展中，必然出现的进化。