智能驾驶“升温”,“中国方案”如何让梦想照进现实?
随着我国“车路云一体化”进程加速推进,Robotaxi商用逐步落地,智能驾驶正在悄然改变我们的生活。
2024-09-09 09:31:38
来源:通信世界全媒体 王鹤迦  

通信世界网消息(CWW)武汉“只有乘客,没有司机”的无人驾驶小巴来往穿梭,贵阳Robobus(无人驾驶小巴)正式获颁载人自动驾驶测试牌照,青岛无人驾驶快递车忙着投送包裹……

随着我国“车路云一体化”进程加速推进,Robotaxi商用逐步落地,智能驾驶正在悄然改变我们的生活。

智能驾驶的快速“升温”,离不开国家的大力支持和各地的积极探索。7月初,工业和信息化部公布了20个城市(联合体)为“车路云一体化”应用试点城市。车路云协同作为优化交通运转效率、提升城市治理水平的关键技术手段,其重要性日益凸显。“车路云一体化”已经成为智能驾驶“中国方案”的关键所在。

智能驾驶发展不断加速

智能驾驶需要“单车智能”与“车路云一体化”两大技术协同加持。“单车智能”是“车路云一体化”的基础,“车路云一体化”是“单车智能”的升级,但二者并不相互独立。“车路云一体化”依靠高度完整系统性,将“长尾”感知、数据获取等复杂的计算任务从车端解放出来,并与路侧、云控平台结合,让系统中的路侧设施能够提供更加全面的实时感知信息,相当于为车辆“开天眼”,增强了车辆的感知范围与环境适应性,从而实现更安全的智能驾驶。

近年来,我国车联网基础设施和测试区建设稳步推进。目前,全国共建设17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市,开放测试道路3.2万多千米,发放测试牌照超过7700张,测试里程超过1.2亿千米,各地智能化路侧单元(RSU)部署超过8700套,多地开展云控基础平台建设。

对于“单车智能”,我国车企展现出积极的态度。随着算力大幅提升和激光雷达等传感器成本下降,中国市场中高阶智驾正成为头部智能汽车品牌的标配。2023年,我国乘用车L2级(自动驾驶)渗透率达到47.3%,2024年1—5月突破50%,部分功能接近L3级智能驾驶水平。

2024年6月,工业和信息化部等四部门发布了《有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》,确定了首批9个进入试点的联合体,车企包括长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽、一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来。智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息见表1。

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智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息

对于智能驾驶的高阶“车路云一体化”,我国开始加速布局。工信部发布的《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》提出,要建设智能化路侧基础设施,实现试点区域5G通信网络全覆盖,部署LTE-V2X直连通信路侧单元等在内的C-V2X基础设施,开展交通信号机和交通标志标识等联网改造,实现联网率90%以上。通过新一代移动通信技术将人、车、路、云一体化,建立系统性数据平台,产业化规模落地应用,就是智能驾驶的“中国方案”。

放眼国际,美国在2023年明确提出要在全国部署C-V2X,到2034年完成C-V2X在全国高速公路的100%覆盖,城市十字路口75%覆盖,并制定了C-V2X上车计划,重点解决交通事故问题。此外,美国联邦通信委员会为C-V2X分配了5.905GHz—5.925GHz专用频谱,并把5.895GHz—5.905GHz频段的10MHz从DSRC转给C-V2X。欧洲虽然没有明确C-V2X路线,但C-V2X和ITS-G5成为两种并存的技术标准体系。韩国在2023年12月正式宣布放弃DSRC技术,采用LTE-V2X作为该国唯一车联网通信技术。

“车路云”规模化尚待时日

“车路云一体化”虽然在中国起步较晚,但经过多年努力,已经走过课题研究和功能测试阶段,正在走向商用探索。

IDC中国高级分析师洪婉婷表示,中国已经形成相对标准的“车路云”协同建设方案,主要由端侧、通信服务、云基础设施、云平台、车路协同应用、车路协同安全等部分组成。其中,在政府机构主导的项目推动下,路侧基础设施及平台建设率先开展。但在应用的丰富度、刚需应用的探索、乘用车渗透率方面仍存在不小的挑战。各地“车路云一体化”建设处于初级阶段,尚未搭建形成完备的系统架构,基础设施建设存在“碎片化”现象,难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化应用。

在标准制定方面,“车路云一体化”存在着车、路、云之间的通信、计算性能要求、数据质量要求、服务覆盖要求等问题,需要多产业协同合作。为此,工业和信息化部等五部门组织相关标准化组织及行业机构,共同开展了“车路云一体化”标准体系及应用试点推荐标准研制工作,梳理支撑应用试点的相关国家标准、行业标准、团体标准,以技术标准支撑应用试点,力争2026年搭建统一共用的智能网联汽车“车路云一体化”标准体系。

在设施建设方面,呈现“碎片化”的基础设施难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用,且建设成本高昂、试验区较分散。以北京市为例,北京市车路协同标准路口的建设已经从亦庄推广到通州和顺义,完成了600平方千米路侧设施建设,即将开始4.0阶段,即全市达到3000平方千米的规模。但北京市的总面积达1.64万平方千米,达到4.0阶段后铺设面积也仅为全市面积的18%。

在网络方面,就车端而言,车载单元应满足5G、C-V2X直连通信。但目前的智能车辆与路端网络没有连接,仅与云端保持4G非实时互联。如果要大规模推进“车路云一体化”,意味着车载通信需要进行5G或6G升级,也必须提升5G设备性价比和可靠性。

着眼存量市场,商业模式多点探索

数据显示,2025年、2030年“车路云一体化”智能网联汽车产值预计为7295亿元、25825亿元,年均复合增长率为28.8%,将成为推动我国经济增长的重要力量。面向未来,“车路云一体化”要以应用为出发点,不仅赋能具有自动驾驶功能的车辆,还要着眼于存量的智能网联汽车和普通汽车。

一是挖掘更多应用场景并形成可复制的方案。当前,“车路云”协同平台已经能够对路端的设备信息、预警结果等数据进行较为稳定的接入与处理,“路云”已经基本实现协同连接。当前低速无人配送已经启动试运营,封闭场景内的无人驾驶已经实现,必将形成对云端综合调度的新需求。利用云端多车数据进行车队综合调度管理、提高协作效率的场景将成为主流,“车云”协同也将迎来新发展。

二是探索“车路云”一体化更多商业价值。“车路云”协同平台市场的规模增长依赖于整体“车路云”协同项目的扩张,对于技术提供商而言需要更多的“增长曲线”维持业务运转。一方面,以基础设施类项目拓展车端协议栈的渗透是可行方案;另一方面,将平台沉淀的优质数据并将其变现,赋能车企等对数据有海量需求的用户,也不失为一种新的探索方向。

三是构建互联互通的网络形态,促进产业规模发展。随着国家层面政策推动与地方试点项目的成功经验积累,“车路云”协同系统必将逐步扩展至全国范围,形成覆盖高速公路、城市道路、乡村公路的跨区域智能交通网络。

未来,“车路云”协同平台需要探索接口和数据标准化、功能更加细化的形式,以此形成多层次的云控平台体系,不同路段、地区、省市“车路云”平台及方案可以通过标准化接口实现数据交换与业务协同市。“车路云一体化”的定位也不仅是汽车产业本身,而是与交通、城市管理、通信等多领域深度融合的新型基础设施体系,用数据作为“桥梁”,构建多业务系统,从而提升城治理管理水平。

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